Del Rey Ouro

Um carro macio, silencioso, sofisticado, civilizado — mas que apresenta sérias restrições de espaço no compartilhamento traseiro.

Matéria originalmente publicada na edição de junho de 1981 (n° 12) da revista Motor 3

A TÔNICA PRINCIPAL DO DEL REY É LUXO ALIADO A SILÊNCIO

O Ford Del Rey é um carro apenas seminovo — mas representa, sem sombra de dúvidas, o aparecimento de um novo conceito mercadológico em nosso país.

Como automóvel, o Del Rey é basicamente um Corcel II: os mesmos chassi, motor, transmissão, freios, pára-lamas dianteiros, compartimento de motor, curvão, para-brisa, painel de assoalho, etc. O fato de sua linha de teto notchback definir uma carroceria três volumes (compartimentos de motor, passageiros e porta-malas separados) em lugar da carroceria dois volumes (compartimentos de passageiros e porta-malas unidos em um só, definida pela linha de teto fastback do Corcel II), não torna o Del Rey um carro novo, apenas o apresenta como um modelo estilisticamente diferente do original. Por outro lado, e coincidentemente com o novo teto, vem a opção da carroçaria de quatro portas, novidade para o carro médio da companhia.

A Ford, porém, denomina o novo modelo de Ford Del Rey — e não admite que seja chamado de Corcel Del Rey. Não é a primeira vez que uma companhia de automóveis apela para esse tipo de recurso semântico para forçar um reconhecimento público de diferenças, entre um veículo básico e um de alto luxo, que a companhia possa considerar importantes. O velho JK virou Alfa B, depois Alfa Romeo ti 4, o Opala luxo virou Chevrolet Diplomata e Comodoro, o Galaxie virou Landau. Nos casos mencionados, essas distinções foram mais fáceis de serem aceitas pelo público consumidor: os veículos em questão eram grandes (Landau) ou médio-grandes (ti 4, Diplomata). O Corcel, porém, é um automóvel médio — e o mercado automobilístico, não apenas brasileiro, como também o mundial, ainda está acostumado à idéia de que carro luxuoso é carro grande.

Com a crise do petróleo de 1973, as coisas começaram a mudar. A realidade do encarecimento energético levou até mesmo os Estados Unidos a definirem novos padrões para os veículos de transporte particular. Hoje, existem naquele país leis federais explícitas a respeito de quantos quilômetros um veículo automóvel de passeio deve poder cobrir por litro de combustível. Com os índices atuais indicando pelo menos 12,5 km/litro, o carro americano obviamente ficou menor e bem mais leve. Ano a ano, esses índices de eficiência energética tornar-se-ão mais exigentes. A indústria automobilística americana, que sempre se preocupou mais com os carrões de alto preço (onde conseguia suas melhores margens de lucros) do que com os minicarros “pelados” (que nunca venderam bem e davam margens de lucro pequeníssimas), teve de se acostumar com a idéia de tornar luxuosos em todos os sentidos os automóveis até então desprezados.

Os fabricantes europeus sempre haviam seguido a mesma filosofia americana de maior-mais luxuoso-mais lucrativo, guardando, é lógico, as devidas proporções de tamanho. Carros como Lancia, Jaguar, Daimler, Citroën 15, Mercedes, etc, sempre foram luxuosos — e relativamente grandes.

Com o problema do consumo de combustível para os carros comercializados nos Estados Unidos, tanto a indústria doméstica americana como os exportadores europeus e japoneses tiveram de achar um novo caminho para a comercialização de seus veículos. E foram os japoneses que, de olhinhos miúdos e tudo, acharam o caminho certo: carros pequenos por fora, o maior possível por dentro, dotados de características mecânicas e de acabamento que os comparassem favoravelmente com os carrões a que o mercado estava acostumado há décadas. A invasão amarela, que tanto apavorou a indústria americana, tinha na qualidade de seus produtos a chave de sucesso nos novos tempos.

No Brasil, este novo conceito mercadológico está sendo introduzido pela Ford, com seu Del Rey. O Del Rey é um Corcel, sim — mas que Corcel!

A primeira característica observada num carro de Classe A é seu acabamento interno, em termos de materiais empregados, mão-de-obra utilizada e dotação de acessórios.

Os bancos (individuais à frente, inteiriço atrás) são revestidos com um novo tecido de fio trilobal à base de poliéster. Um tecido normal é bilobal: se for cortado, demonstrará seção transversal em forma de dois lóbulos; o trilobal, evidentemente, mostrará seção transversal em forma de três lóbulos. A vantagem básica do trilobal é sua aparência, mais rica e cintilante. A par desta vantagem estritamente cosmética, porém, há duas outras, funcionalmente interessantes: o tecido é cintilante porque reflete luz, em vez de absorvê-la — mantém-se, portanto, mais frio, o que em climas tropicais é de suma importância; e, mantendo-se mais frio e refletindo em vez de absorver os raios solares, custa mais a desbotar — mantém por mais tempo sua aparência de novo, embora, a rigor, apresente durabilidade idêntica ao bilobal. O novo tecido trilobal, que pode ser escolhido em cores marrom, preta e ouro, reveste totalmente os bancos: encostos, assentos, faixas laterais e frontais de cobertura, parte de trás dos bancos dianteiros.

Os carpetes são de fios alongados, pegando todo o assoalho até o nível das soleiras das portas e a parte inferior do painel de instrumentos, além de cobrir totalmente o porta-pacotes (painel atrás do banco traseiro). Os painéis de porta são estofados em vinil, com acabamento em tecido e carpete na versão Ouro. O próprio porta-malas é revestido em carpete, com capa especial para o estepe.

A segunda etapa da verificação da desejabilidade que um comprador em potencial de um automóvel de luxo faz, refere-se àquela de mexer no bicho por dentro. Sensações tácteis são importantes aqui — mas mais ainda o são os acessórios e os automatismos à sua disposição. Nisso, o Del Rey deixa Landaus, ti 4s e Diplomatas para trás com displicente tranquilidade: tudo o que os outros têm, ele também tem, e mais algumas coisas importantes. Pela primeira vez no Brasil (e já era tempo!), o comprador de um automóvel de luxo tem comando central elétrico de portas e vidros de janelas, com todas as suas enormes vantagens de conforto, praticidade e segurança. Só para esnobar, apresenta também um relógio/cronógrafo/marcador de data (mês e dia) eletrônico digital num pequeno console na borda superior do para-brisa, onde também estão instaladas luzes de leituras para os ocupantes dos bancos dianteiros. Produzido pela Philco, tem mostrador fluorescente, cuja intensidade luminosa é automaticamente diminuída quando o interruptor de luzes do veículo é ligado (para não interferir visualmente na condição noturna do veículo). Um conjunto específico para o rádio AM/FM (opção de toca-fitas), com 7,5 watts por canal e quatro alto-falantes, utiliza toda a carroçaria como câmara acústica — opção igualmente única em carros nacionais. Por outro lado, o sistema integrado de condicionamento de ar, com refrigeração, aquecimento e desumidificação é mais uma vez único em carros nacionais, mercê de duas características importantes: um evaporador retém o excesso de umidade ambiente, evitando embaçamento dos vidros mesmo em dias muito frios; e uma posição de ventilação econômica, com o ar fresco externo sendo distribuído pelos registros do painel de instrumentos, mesmo sem o uso do compressor do sistema. Isso, acoplado ao fato de a carroceria do Del Rey/Corcel possuir o melhor sistema de ventilação positiva entre os carros nacionais, possibilita um nível de condicionamento interno de ar significativamente superior ao até aqui obtível em nossos carros.

Um outro ponto logo percebido pelo interessado: o esquema de iluminação do carro. internamente, as luzes de leitura individuais (duas para frente, duas para trás) são azuladas; o painel de instrumentos é iluminado com luzes azuis e alaranjadas, como nos painéis de aviões a jato; as lanternas internas das portas, em forma de persianas, são vermelhas horizontalmente, brancas verticalmente: quem vem em sua direção vê as clássicas luzes vermelhas de advertência, quem está no carro, ou entrando nele, tem o solo ou a calçada iluminados com luz convencional. Interessante notar, também, o cuidado com a manutenção e conservação elétricas: toda a iluminação do painel de instrumentos, assim como a das lanternas traseiras, é por circuitos impressos.

Interna e externamente, porém, o Del Rey foi vítima de dois clássicos problemas da indústria: a ditadura da mercadologia, e a tirania das finanças. A mercadologia determinou que o carro deveria ter uma aparência “exclusiva”; isso determinou que a parte mais visível do carro (sua frente) fosse diferente da de um Corcel II. Resultado: o emprego de uma grade de elementos verticais, “para emprestar ao carro as qualidades de aparência clássica que um carro de luxo exige”. A grade do Corcel II, que é também utilizada em vários carros da marca através do mundo, é absolutamente funcional, com funções aerodinâmicas precisas e grandes vantagens sobre outros tipos de ornamentações nasais. Já a nova grade do Del Rey (nova apenas nele, já que foi anteriormente utilizada, em seus elementos estilísticos básicos, em Corcéis de ’73 e LTDs de ’76) dá ao novo carro uma aparência dianteira pesada e estreita — o único elemento estilístico plenamente negativo de um carro muito harmonioso.

O problema de finanças determinou também o único grande defeito deste carro: sua falta de espaço na parte de trás do compartimento de passageiros. Com efeito, e a não ser que o motorista seja baixinho (até no máximo 1,70m), ninguém de mais desta altura poderá se sentir confortável no banco traseiro. O banco, em si, é ótimo. Mas o espaço para as pernas e para a cabeça simplesmente não é suficiente. E verdade que nenhum carro pequeno brasileiro permite acomodações confortáveis na seção de segunda classe — mas é igualmente verdade que nenhum deles pretende ser luxuoso, ou automóvel de executivo, passível mesmo de ser dirigido por motorista particular. Um aumento de quatro polegadas (10 cm) teria sido suficiente para mudar completamente este carro, de um médio-comum num luxuoso-econômico muito especial. Como está, a própria distância entre a face interna da porta traseira e o ponto mais próximo do assento do banco traseiro (de apenas 19,5 cm) é imperdoavelmente insuficiente.

Outro ponto prejudicado pelas finanças foi o da face lateral do greenhouse (parte do carro entre o teto e a cintura), que poderia ter sido feita mais lisa e aerodinâmica, com vantagens de melhor economia e silêncio.

Estruturalmente o Del Rey mantém a solidez e a resistência a impactos do Corcel — provavelmente as melhores de sua classe. Do ponto de vista de segurança passiva o novo carro da Ford deixa seus concorrentes para trás, com estruturas externas deformáveis, cintos ótimos, interior totalmente acolchoado, vidros laminados importados. Em termos de segurança ativa, recebeu melhoramentos no sistema de suspensão, direção e freios, além de novos pneus radiais de cintas de aço. Com a nova disposição interna do painel de instrumentos e comandos, ficou muito bom.

José Luiz Vieira

AVALIAÇÃO

Durante os primeiros quilômetros rodados ao volante do Del Rey, uma sensação começa a tomar corpo e vai-se tornando mais marcante e definida a cada curva, a cada aceleração forte, a cada trecho em alta velocidade: embora partindo da mesma premissa tecnológica, o novo carro não é mais um Corcel II. Não que este seja ruim e aquele bom. O que ocorre é que o Del Rey aprimorou os corretos dotes do Corcel II, especialmente nos itens estabilidade, comportamento em cruzeiro e nível de ruído, transformando-se realmente num novo carro. Sua velocidade máxima, por exemplo, foi de 150,5 km/horários reais, com o quilômetro lançado vencido em 23,92 segundos; um Corcel 11 GT a gasolina registra máxima de 157,7 km/horários e quilômetro lançado em 22,83 segundos. Mas sem dúvida a tranqüilidade de marcha do Del Rey é superior, enquanto seu padrão de nível de ruído interno mostra-se incomparavelmente melhor.

Os números obtidos em verificações de arrancadas revelam um sedã equilibrado, que não passa vergonha dentro dos padrões brasileiros para sua categoria: de zero a cem por hora em 15,59 segundos, os primeiros 400 metros vencidos em 19,68 segundos e os mil em 36,70. Com exceção dos 400 metros, quando são praticamente iguais, o Del Rey supera o próprio Corcel GT, que nas outras medições marca 16,50 segundos para acelerar de zero a cem por hora e 38 cravados para cobrir o primeiro quilômetro. As retomadas de velocidade, necessárias em manobras de ultrapassagem, registram para o Del Rey índices de 6,15 segundos para acelerar de 40 a 80 por hora (apenas em segunda marcha) e 12,34 para ir de 80 a 120, usando terceira e quarta.

As relações de marcha não foram alteradas e a quinta do Del Rey, com razão de desmultiplicação de 0,86:1 permite um rodar macio e silencioso em rodovias. O novo membro da família Ford viaja tranquilo, mantendo velocidades de cruzeiro da ordem de 120 a 140 por hora, negociando as curvas de raio longo e vencendo os aclives sem problemas, sempre com elevado padrão de conforto interno. A definição do som do rádio/toca-fitas estéreo é sempre perfeita, e os passageiros não necessitam elevar a voz para conversar, mesmo quando cruzando à velocidade máxima.

MECÂNICA E ESTRUTURALMENTE, UM ÓTIMO CORCEL

O nível de ruído do Del Rey, medido com a colaboração de Luís Octávio, da Real Equipamentos de Segurança, registra índices sempre melhores do que os obtidos por veículos da linha Corcel. Em marcha lenta, são 54 dBA com vidros abertos e 51 todo fechado; no limite da primeira marcha, som máximo que um motor emite quando em funcionamento, com o ponteiro do conta-giros invadindo sem cerimônia a faixa vermelha de rotações, são 87 decibéis com janelas abertas e 82 quando fechadas. A 80 por hora constantes, 76 e 71 decibéis; a 100 quilômetros horários, 79 e 75. A 130 por hora em quinta marcha, velocidade e condição nas quais o Del Rey gosta de rodar, anotamos 85 dBA com vidros abertos e 79 com tudo fechado. Para efeito de comparação, damos números obtidos por outros se-dás executivos, com vidros fechados, respectivamente a 80, 100 e 130 por hora – Alfa ti 4: 71, 73 e 79 decibéis; Landau automático: 65, 71 e 74 dBA; Chevrolet Diplomata automático seis cilindros: 71, 75 e 81 dBA; Passat LSE: 73. 80 e 77 dBA.

A melhor linha aerodinâmica do modelo Del Rey, com seu estilo três volumes, e seu peso um pouco superior quando comparado com o Corcel II, deixavam antever um padrão de consumo melhor em estrada e levemente pior em cidade. Nossos testes confirmaram isso. O Del Rey Ouro 4 portas a gasolina obteve média urbana de 9,0 km/litro, com parciais que oscilaram entre 7,3 km/litro em trechos congestionados até 10,7 km/litro em bairros livres e avenidas expressas; nas mesmas condições, um Corcel II GT registra 7,7 e 11,0 km/litro, com média urbana de 9,6 km/litro.

Viajando com três adultos a bordo, o Del Rey fez uma ótima média de estrada da ordem de 13,9 km/litro. Seu tanque de 57 litros lhe confere autonomia de praticamente 790 quilômetros, item este bastante desejável atualmente. Nossas verificações parciais foram de 11,6 km/litro para rodar a 130 por hora constantes, 13,8 km/litro para trafegar acompanhando a vazão normal do tráfego em rodovias mais movimentadas, e excelentes 16,5 km/litro trafegando entre 80 e 90 km/horários. O mesmo Corcel 11 GT que estamos usando como referência teve média de estrada de 13,5 km/litro, com parciais de 11,2, 13,4 e 16,0 km/litro.

Contra as médias de 9,0 km/litro em cidade e 13,9 km/litro em estrada, registradas pelo Del Rey, seus principais concorrentes como modelos executivos ostentam as seguintes marcas: Alfa ti 4, 5,8 e 7,9 km/litro; Landau automático gasolina, 4,6 e 6,8; Chevrolet Diplomata automático seis cilindros, 5,3 e 7,6; Passat LSE, 7,8 e 11,7 km/litro. Tais números indicam uma vantagem tranquila para o novo sedã quatro portas da Ford em termos de consumo, vantagem esta que não se mantém nos itens desempenho e espaço interno.

MEDIDAS DO CONFORTO

Três aspectos principais definem o padrão de conforto de qualquer automóvel: nível de ruído, acomodações para os ocupantes, maciez ao rodar sobre qualquer tipo de piso. No nível de ruído, como já vimos, a Ford foi feliz com o Del Rey. A maciez ao rodar, já uma característica da linha Corcel II, foi melhorada ainda mais no Del Rey, devido às modificações introduzidas pela engenharia da montadora na suspensão do novo modelo, especialmente a dianteira. Mas no espaço para os passageiros a coisa já se complica.

O Del Rey é, basicamente, um Corcel de três volumes e quatro portas. Dentro desse conceito, seu compartimento dianteiro oferece boas acomodações para o motorista e seu acompanhante. Houve mesmo um pequeno ganho de espaço, pois ele tem dois centímetros a mais na altura livre do banco ao teto e um centímetro a mais na largura interna. Com isso, pessoas mais corpulentas conseguem se acomodar melhor. Os cintos de segurança de três pontos, retráteis e inerciais por pêndulo, não exercem pressão constante sobre seu usuário, só entrando em ação realmente por inércia – mas há um problema: se o motorista viajando sozinho quiser manter aberta a janela da direita, o cinto não em uso fica vibrando sob ação do vento e se transforma numa fonte de ruído indesejável. Outro porém: um piloto mais alto continua a ter problemas de roçar com o volante nos joelhos; cremos que já era hora da Ford lançar uma direção de altura regulável, como há no Alfa-Romeo (mecânica) ou no Miura (elétrica) e resolver esse aspecto, com a consequente melhora na leitura dos instrumentos. O acesso ao compartimento dianteiro é fácil e se processa sem qualquer obstáculo. A ventilação é perfeita, garantida por vidros de bom tamanho, quebra-ventos eficientes e entradas de ar no painel (duas nas extremidades, por dinâmica, e duas centrais para o ventilador). Os bancos têm apoios para cabeça fixos, uma segurança contra impactos por trás e seus perigosos efeitos sobre a coluna.

No banco traseiro – lá vamos nós novamente – tudo muda de figura. Tirando a Veraneio, a linha Galaxie, os Alfa-Romeo e os extintos Maverick quatro portas, nenhum outro carro nacional oferece acomodações para quatro adultos de qualquer tamanho viajarem juntos, sem apertos nos joelhos, nas pernas, nos quadris ou nas cabeças. O Del Rey não fugiu a essa triste regra.

Quando esperávamos seu lançamento tínhamos esperança de ver um carro que trouxesse pelo menos cinco centímetros, preferivelmente dez a mais no entre eixos, ganhando, com isso, espaço para os ocupantes do banco de trás. Mas isso não aconteceu.

Com relação ao Corcel II, o Del Rey Ouro quatro portas ganhou dois centímetros na altura do banco traseiro ao teto, outros dois centímetros na distância longitudinal entre os encostos traseiro e dianteiro; na largura interna, devido à nova conformação em três volumes, foi possível ganhar oito centímetros. Seu volume útil, no compartimento traseiro, é de 368,2 litros por pessoa com dois ocupantes, ou 245,5 litros por pessoa com três. Entre seus concorrentes, o que mais se aproxima desses números — mas ainda é melhor — é o Passat LSE, que oferece 382,7 litros com duas pessoas ou 255,1 litros por ocupante com três pessoas. No Diplomata quatro portas tais volumes são de 399 e 266 litros, enquanto no Alfa sobem para 435,4 e 290,3 litros, chegando a excelentes 503,7 litros com duas pessoas e 335,8 litros com três no Landau.

Ou seja: o espaço interno do Del Rey no banco traseiro é o mais reduzido entre todos os modelos médios ou grandes de quatro portas em nosso mercado. E a Ford ficou devendo um veículo com entre eixos maior, que cubra mesmo a lacuna deixada pelos Maverick de quatro portas.

Um outro aspecto negativo do banco traseiro é a dificuldade de acesso. Normalmente, a operação exige que se entre com o primeiro pé apontado para a frente, sente-se no banco, e depois se erga a perna e passe o segundo pé sobre o assento, para então acomodá-lo. E note-se que nesse caso não há interferência da posição mais ou menos recuada do banco da frente, pois o vão é limitado pela própria coluna. Problema sérios, aqui, para uma senhora de saias.

O sistema centralizado de travas elétricas para as portas é muito eficiente e cômodo, permitindo ao motorista comandar a abertura ou fechamento de todas as portas — ótimo em um veículo de quatro portas. De nossa parte, para evitar surpresas desagradáveis, achamos que a porta do motorista não deveria ser trancada pelo simples fato de batê-la com o pino baixado; como ocorre no Fiat 147 e na linha Chevette, a idéia de somente travar a porta do motorista com o uso de chave é uma garantia contra distrações.

BOM DESEMPENHO, MUITO REQUINTE, BAIXO CONSUMO

O comando elétrico de vidros, também centralizado na porta do motorista, além de ter controles individuais por passageiro, é outro equipamento eletrônico desejabilissimo, que nos chega com 40 anos de atraso. Conviver com um Del Rey Ouro assim acessoriado por dez ou quinze dias, depois voltar a qualquer outro automóvel com manivelas para subir ou baixar os vidros, é uma quase tragédia existencial. O sistema integrado usado pelo Del Rey, com peças importadas, deixa longe, em maciez, velocidade e silêncio de funcionamento, em localização de comandos e motores elétricos, o comum dos vidros de acionamento elétrico vendidos como acessórios aqui no Brasil. O relógio eletrônico digital, com data e cronômetro, colocado no teto junto ao pára-brisa e em posição central, é mais facilmente visível para os ocupantes do banco de trás. O motorista, para consultá-lo, precisa virar um pouco a cabeça, problema que se agrava para pessoas de menor porte, que usem os bancos mais para a frente. Mas há um aspecto positivo: o piloto não fica com os números luminosos diante de seus olhos; embora a intensidade do brilho do relógio diminua quando se acende as luzes externas do veículo, muitas pessoas não gostam de ter qualquer ponto de luz diante dos olhos ao dirigir à noite.

ESTABILIDADE MUITO BOA

O trabalho executado na suspensão dianteira, os bons pneus radiais com cintas de aço, a tração dianteira, a adequada distribuição de massas (570 quilos sobre as rodas dianteiras, 450 sobre as traseiras, 1.020 quilos no total), tudo isso reunido concorre para trazer ao Del Rey um elevado padrão de estabilidade, tanto direcional quanto em curvas.

O novo carro da Ford supera os índices de aderência oferecidos pela linha Corcel II — que já eram bons — e aderna menos do que este em curvas tomadas esportivamente. Um Del Rey quatro portas aceita bem esse tipo de solicitação, tanto nos traçados de alta como nos de baixa velocidade; não se nota qualquer desgarre de pneumático e todas as rodas mantêm correta aderência com o piso, transmitindo e aceitando sem hesitação as acelerações ou alterações de trajetória exigidas pelo piloto. Nas curvas de raio mais curto notamos uma tendência do carro “cabecear” levemente sobre a roda dianteira externa — aquela que mais pressão suporta durante a tomada.

Nas rodovias, em altas velocidades, o Del Rey mantém trajetórias retas e seguras, imune à ação dos ventos laterais ou golpes de ar inesperados. Nas acelerações de retomada o mesmo comportamento ideal se mantém. Já nas arrancadas ou saídas de curvas com acelerações fortes, ainda se nota um pouco de torque steer (respostas oscilantes das rodas dianteiras, sensíveis ao volante).

Nos testes de frenagem o Del Rey se deteve em espaços seguros — a 100 por hora parou em 45 metros — mas apresentou leves fugas laterais para a esquerda a partir dessa velocidade. Nada sério, porém, pois os desvios eram facilmente corrigíveis ao volante.

O sistema de direção mostrou-se mais macio e dócil ao comando, como conseqüência dos melhoramentos introduzidos pela engenharia da Ford. Em muitas ocasiões fica-se mesmo com a impressão de estar dirigindo um veículo dotado de direção hidráulica progressiva. O sistema é tão macio, que o motorista deve se habituar com as respostas que obtém, pois leva-se algum tempo para saber exatamente como as rodas dianteiras estão se colocando.

TRANSMISSÃO MODIFICADA

As mudanças introduzidas pela engenharia da Ford no trambulador e nos comandos da caixa de mudanças, que agora são externos a ela, tornaram o uso do câmbio mais tranqüilo. A primeira marcha não apresenta mais a tradicional relutância ao engate, com o carro parado, que a caixa do Corcel II costumava mostrar; os engates de terceira. quarta, quinta e marcha à ré foram muito melhorados — também pelo fato de os sincronizadores serem agora maiores e melhores. O único problema que notamos em nosso carro foi uma tendência constante de arranhar a ré quando se está tentando reduzir de terceira, quarta ou quinta para segunda. Aparentemente a mola de detenção que impediria uma escolha indesejada de ré recebeu especificação mecânica muito fraca.

Uma das muitas verificações que sempre fazemos com todos os carros que recebemos para avaliação é a do toque, com a ponta do dedo médio da mão direita, do topo da manopla de câmbio. Esse “sensor biomecânico” sempre nos diz muito sobre o nível de vibração do conjunto motopropulsor. O Del Rey gira tão macio, que o nível de vibração recebido pelo dedo chega a ser surpreendentemente baixo.

CONCLUSÕES

Para suprir eficientemente sua função de carro executivo de porte médio, alto luxo e grande economia, o Del Rey Ouro de quatro portas tem quase tudo; falta, apenas, mais espaço interno no banco traseiro. Ao tempo em que fechávamos esta edição a Ford Brasil não possuía ainda preços de tabela orçados para seus novos carros, mas informou que o Del Rey Ouro deveria custar ao redor de um milhão de cruzeiros.

Paulo Celso Facin

ESPECIFICAÇÕES
Nome: Ford Del Rey Ouro
Classificação: Sedã quatro portas e três volumes
Número de lugares: Cinco

ESTRUTURA
Carroceria em chapa de aço estampado, estrutura monobloco diferenciada.

MOTOR
Posição: Dianteiro longitudinal
Número de cilindros: Quatro em linha
Diâmetro do cilindro: 77,0 mm
Curso do pistão: 83,5 mm
Deslocamento: 1.555 cc
Razão de compressão: 8,0:1
Potência máxima: 70,7 CV (DIN) a 5.000 rpm
Potência específica: 45,46 CV/litro (DIN)
Torque máximo: 11,0 kgm (DIN) a 3.000 rpm
Carburação: Único, de corpo duplo
Arrefecimento: A água, radiador selado
Combustível: Gasolina

TRANSMISSÃO
Tração: Dianteira Caixa de mudanças mecânica de 5 velocidades sincronizadas à frente e uma à ré
Razões de Transmissão:
– 1ª) 3,46:1
– 2ª) 2,21:1
-3ª) 1,42:1
– 4ª) 0,97:1
– 5ª) 0,86:1
– Ré) 13,08:1
Redução Final: 3,875:1
Embreagem: Monodisco a seco, acionamento mecânico

SUSPENSÃO
Dianteira: independente, braços triangulares inferiores e simples superiores, barra estabilizadora, tensores diagonais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Traseira: eixo rígido com dois tensores longitudinais, um braço triangular superior e dois inferiores, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos.

DIREÇÃO
Tipo: Pinhão e cremalheira
Assistência: —
Voltas de batente e batente: 3,4
Diâmetro mínimo de giro: 11,18 m (E) e 11,69 m (D)

RODAS E PNEUS
Rodas: Liga leve de alumínio, 13 x 5 polegadas
Pneus: 185/70 SR 13, radiais cintas de aço

FREIOS
De serviço: hidráulicos, duplo circuito convencional, com servofreio. Dianteiros a disco e traseiros a tambor.
De estacionamento: Mecânico sobre as rodas traseiras.

DIMENSÕES
Distância entre eixos: 2,438 m
Bitola dianteira: 1,367 m
Bitola traseira: 1,333 m
Comprimento total: 4,498 m
Largura: 1,676 m
Altura: 1,345 m
Distância mínima do solo: 13,0 cm

PESOS
Peso líquido (ordem de marcha): 1.020 quilos (aferido)
Peso total admissível: 1.470 quilos

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 57,0 litros
Óleo do motor: 3.0 litros
Radiador c/ aquecedor: 5,0 litros
Porta-malas: 343,0 litros

Editoria da Bigórnia